Thursday 5 January 2012

Đổi đất lấy hạ tầng: Đang làm trái luật


Đổi đất lấy hạ tầng: Đang làm trái luật

TỪ NGUYÊN

04/01/2012 11:28 (GMT+7)

picture Rất nhiều địa phương hiện đang áp dụng cơ chế đổi đất để có những con đường, tuyến phố.
E-mail Bản để in Cỡ chữ Chia sẻ: facebook twitter google rss
Pháp luật về đất đai hiện hành không có bất kỳ một quy định nào liên quan đến cơ chế “đổi đất lấy hạ tầng”, song trên thực tế việc này vẫn được thực hiện vì lợi ích của cá nhân, tổ chức cũng như các nhà đầu tư. Câu chuyện của Bà Rịa - Vũng Tàu Bà Rịa - Vũng Tàu là một trong những địa phương đầu tiên của cả nước áp dụng cơ chế “đổi đất lấy hạ tầng” từ tháng 4/1992. Đến tháng 2/1993, Chính phủ đã chính thức cho phép tỉnh thử nghiệm cơ chế này. Tuy nhiên, ngay khi bắt tay vào áp dụng, đã có rất nhiều tranh luận về cơ chế mới, khiến tỉnh gặp không ít thăng trầm trong quá trình thực hiện. Theo đánh giá của lãnh đạo tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu lúc đó, cơ chế “đổi đất lấy hạ tầng” là một cơ chế rất tốt cho những địa phương thiếu vốn đầu tư. Từ năm 1992 - 2000, tức là sau 8 năm thực hiện, cơ sở hạ tầng, kỹ thuật của tỉnh đã phát triển vượt bậc. Điều này cũng có thể thấy trên thực tế những con đường hình thành từ cơ chế này chạy ven biển Vũng Tàu. Rồi cũng đã có những ước tính hiệu quả phát triển hạ tầng của tỉnh bằng những con số: tổng vốn đầu tư phát triển hạ tầng bằng cơ chế mới này đạt tới 1.700 tỷ đồng trong 8 năm, trong khi sức đầu tư từ ngân sách nhà nước cố gắng lắm cũng chỉ đạt 40 tỷ đồng/năm, tương đương 320 tỷ đồng/8 năm. Như vậy, nếu chỉ tính về thời gian thì Bà Rịa - Vũng Tàu đã rút ngắn được quãng đường 45 năm. Cách làm như vậy đã tạo nên mặt bằng hạ tầng khá hiện đại cho địa phương này trong một thời gian ngắn. Hơn nữa, khi hạ tầng phát triển nhanh sẽ tạo lực hút đầu tư phát triển mạnh hơn, cũng sẽ làm giá đất chung tại Bà Rịa - Vũng Tàu tăng cao, người dân được hưởng giá trị tăng thêm trên đất mình đang nắm giữ. Những đánh giá như vậy có thể sẽ đúng nếu chỉ xét về hiệu quả của phát triển hạ tầng. Từ phía khác, lại có thể thấy cách đổi đất như vậy gây thiệt thòi cho Nhà nước, cũng là cho toàn dân. Bởi nếu giá trị khu đất đem đổi được xác định khách quan và phù hợp với giá thị trường thì hiệu quả sẽ còn cao hơn, hạ tầng còn phát triển hơn. Theo GS. Đặng Hùng Võ, nguyên Thứ trưởng Bộ Tài nguyên và Môi trường, khi thực hiện cơ chế “đổi đất lấy hạ tầng” trong hoàn cảnh chưa có quy định của phát luật khung, chắc chắn đã/sẽ dẫn tới những “sai sót” do vô tình hay hữu ý, thậm chí những sai sót đó cũng chưa có chuẩn mực pháp luật để đánh giá. Do đó, sẽ không phải vô cớ khi có ai đó nói rằng, Bà Rịa - Vũng Tàu đã phải mất quá nhiều đất mới có được một đoạn đường. Luật cấm vẫn làm? Theo thống kê của Cục Quản lý công sản (Bộ Tài chính), chỉ tính riêng trong giai đoạn 2000 - 2008, nguồn vốn đầu tư cho hạ tầng giao thông vận tải lên tới gần 117.800 tỷ đồng, trong đó phần lớn là vốn ngân sách và vốn trái phiếu Chính phủ. Trong khi đó, Cục trưởng Cục Quản lý công sản Phạm Đình Cường cũng cho hay, từ 2002 - 2010, diện tích đất chuyển đổi mục đích sử dụng là 140.000 ha; trong đó có 62.000 ha dùng cho xây dựng nhà ở đô thị, còn lại là hạ tầng xã hội. Dự báo của cơ quan này cho thấy, thực tế ngân sách đầu tư cho cơ sở hạ tầng năm 2012 và vài năm tới đây được dự báo chỉ đáp ứng 46% nhu cầu xây dựng. Như vậy có thể thấy, nhu cầu “đổi đất lấy hạ tầng” sẽ là một giải pháp hữu hiệu trong bối cảnh ngân sách cho phát triển hạ tầng còn hạn hẹp. Tuy nhiên, theo GS. Đặng Hùng Võ, trên thực tế, pháp luật trước năm 2000 có quy định vấn đề “đổi đất lấy hạ tầng”. Tuy nhiên, từ năm 2003 mà cụ thể là trong Luật Đất đai 2003, vấn đề này đã không được đề cập đến, có nghĩa là từ đó Quốc hội đã không đồng ý cho phép thực hiện cơ chế này. Bởi lẽ, khi đánh giá về hiệu quả của cơ chế, nhiều ý kiến đã cho rằng cơ chế này thường gắn với tiêu cực trong xác định giá trị khu đất đem đổi. Trong khi giá trị hạ tầng mà nhà đầu tư xây dựng có thể dễ dàng định giá chính xác với giá thị trường, thì để định giá một khu đất theo giá thị trường lại là một chuyện không hề dễ, chưa kể định giá theo giá do UBND cấp tỉnh đó ban hành, từ đó thường khiến nhà nước thiệt hại được cho là từ 5 - 10 lần so với giá thị trường. Tuy nhiên, cũng vì cơ chế “đổi chác” này luôn hấp dẫn các nhà đầu tư cũng như chính quyền các địa phương trong thời gian qua, thậm chí là đến tận bây giờ, bởi 2 lý do: việc có nhiều nhà đầu tư sẽ khiến cho tốc độ phát triển kinh tế, hạ tầng địa phương đó phát triển mạnh, đồng thời nó cũng tạo ra cơ hội tiêu cực cho các nhà quản lý. Đáng chú ý, Nghị định 181/2004 về thi hành luật đất đai có quy định về cơ chế “sử dụng quỹ đất để tạo vốn xây dựng cơ sở hạ tầng”, trong đó quy định rõ hai hình thức: đấu giá quyền sử dụng đất để tạo nguồn vốn bằng tiền trực tiếp xây dựng công trình hoặc đấu thầu xây dựng công trình và đầu giá quyền sử dụng đất để tạo vốn cho công trình đó trong một gói thầu. Hiện chúng ta vẫn gọi trường hợp thứ hai nói trên là “đổi đất lấy hạ tầng”, tuy nhiên các điều khoản đi kèm trong nghị định nói trên bắt buộc phải thực hiện theo nguyên tắc: thang điểm đấu giá đất sẽ được chấm riêng (tương đương như đấu giá đất) ngay trong một gói thầu khi áp dụng hình thức thứ hai nói trên. Theo GS Đặng Hùng Võ, quy định như vậy là chặt chẽ về giá trị nhưng lại thiếu sức sống trên thực tế vì không còn hấp dẫn nhà đầu tư nữa. Hơn nữa, việc đấu giá đất mà chưa có hạ tầng cũng làm cho giá đất bị giảm đi rất nhiều, bởi giá đất chỉ tăng khi gắn với hạ tầng. Ông Võ cho rằng, trên thực tế, cơ chế “đổi đất lấy hạ tầng” có bản chất là “hàng đổi hàng”, nên để rõ ràng minh bạch cả hai hàng hóa này phải được định giá phù hợp giá thị trường trước khi đem đổi. Cơ chế này có nhiều ưu điểm đối với các nước còn nghèo như Việt Nam và cũng là một cách vốn hóa đất đai hiệu quả. Thế nhưng, cũng có thể vì e ngại những tiêu cực trong quá trình thực hiện nên có thể luật pháp đất đai hiện hành không cho phép thực hiện cơ chế này. Tuy nhiên, trên thực tế, cơ chế “đổi đất lấy hạ tầng” đã được biến thể sang cơ chế BT (xây dựng - chuyển giao) mà Nhà nước trả cho nhà đầu tư bằng đất. Do đó, theo GS. Đặng Hùng Võ, việc loại bỏ một cơ chế khỏi pháp luật khi mà cơ chế đó đang có sức sống trên thực tế là điều không nên. Còn theo TS. Phạm Sỹ Liêm, Phó chủ tịch Tổng hội Xây dựng, hiện các cơ quan quản lý cũng đang khá “đau đầu” với bài toán làm thế nào để động viên tài chính từ đất cho đầu tư hạ tầng. Thực tế cũng đã có nhiều giải pháp đã được đưa ra như đổi đất lấy hạ tầng; thay đổi quan điểm thu hồi đất theo hướng các bên cùng có lợi; nâng các nguồn phí xây dựng/dịch vụ trên đất... Tuy nhiên, do chưa có định mức phí phải thu cũng như cơ quan quản lý chưa định lượng được giá trị gia tăng do các công trình hạ tầng đem lại sau khi xây dựng trên quỹ đất được thu hồi nên các nguồn thu đều khó thực hiện.
source
http://vneconomy.vn/20120104105227709P0C17/doi-dat-lay-ha-tang-dang-lam-trai-luat.htm

Monday 2 January 2012

Tàu Queen chìm vì chở quặng Nickel?


Tàu Queen chìm vì chở quặng Nickel?

- Một chuyên gia đã gửi đến VietNamNet bản phân tích, nhận định của anh về việc tàu Queen bị chìm. Theo phân tích của độc giả này, việc tàu chìm là do chở quặng Nickel Ore - loại hàng rắn rời được xếp vào rủi ro nhóm A do tính chất hóa lỏng của nó khi độ ẩm cố hữu đạt trên 10%.

Do cộng hưởng của nước trong hầm hàng?

Một chuyên gia hoạt động trong lĩnh vực cho thuê, mua bán tàu, chuyên chở hàng hoá phân tích: khi biết được thông tin tàu Queen "mất tích một cách bí ẩn", tôi thấy vô cùng ngạc nhiên và bức xúc khi biết tàu chở quặng Nickel.

Điều ngạc nhiên đầu tiên là vào lúc này không có bão lớn, chỉ gió mùa đông bắc cấp 8-9 biển động nhưng đối với tàu Queen thì gió này chẳng hề hấn gì, thậm chí gió cấp 10-11, nếu thuyền trưởng và đại phó biết cách sắp xếp hàng hoá và hàng hoá không phải là quặng Nicken.

Tàu Queen bị chìm có thể do nguyên nhân chở quặng Nickel? - Ảnh: TP

Vì sao tàu mất tích? Theo suy nghĩ và kinh nghiệm của tôi thì yếu tố chính là gió mùa Đông Bắc hơi lớn và hàng trong tàu chính là quặng Nickel.

Mùa này vùng biển Luzon hay Việt Nam có gió cấp 7-9 trong những lúc có gió mùa đông bắc là chuyện bình thường, gió này không thể nào đánh chìm được tàu Queen nếu hàng hoá trên tàu không phải là quặng Nickel.

Tàu Queen bị chìm do hiện tượng cộng hưởng của nước trong hầm hàng với gió mùa nên mới bị đắm.

Quặng Nickel rất ẩm ướt, nếu thuyền trưởng/đại phó không kiểm tra kỹ trước khi xếp hàng thì khi hàng xếp lên tàu, nguyên tắc hoá lỏng của quặng Nickel cộng với nước có sẵn trong quặng sẽ thẩm thấu xuống dưới.

Lúc này, hầm tàu giống như đang chở một hỗn hợp lõng giống bùn. Khi có gió làm nghiêng tàu, hỗn hợp này sẽ chảy về một phía theo nguyên tắc bình thông nhau, lúc này tàu sẽ không thể lấy lại tính cân bằng và sẽ nghiêng về một phía cho đến lúc chìm luôn.

Không biết thuyền trưởng/đại phó của tàu Queen có biết điều này hay không hoặc có chịu sức ép nào của chủ tàu hay không? Không biết trên hợp đồng thuê tàu người quản lí tàu có điều khoản là "Thuyền trưởng/ Đại phó có quyền từ chối cho xếp hàng nếu độ ẩm của hàng trên 35%" hay không?

Nếu người khai thác tàu có kinh nghiệm thì trong hợp đồng thuê tàu chở hàng Nickel phải có điều khoản này.

Bởi vì, quặng Nickel là loại hàng rắn rời được xếp vào rủi ro nhóm A do tính chất hóa lỏng của nó khi độ ẩm cố hữu đạt trên 10%.

Đối với tàu của nước ngoài khai thác, khi xếp hàng quặng Nickel thuyền trưởng luôn kiểm tra từng xà lan hàng và họ sẽ từ chối ngay hàng khi độ ẩm vượt quá 35%.

Đây là điều tiên quyết không có khoan nhượng của tàu nước ngoài. Bạn tôi từng phải bồi thường thiệt hại 240.000 USD với một chủ tàu Hy Lạp khi xếp hàng này ở Pomala Indonesia.

Thuyền trưởng nhất định không chịu cho xếp hàng khi độ ẩm hàng vượt 35%. Chủ tàu sẵn sàng đòi tiền tàu quá hạn nhưng họ nhất định không chịu cho xếp hàng vì họ xem mạng sống của thuỷ thủ rất cao và con tàu là tài sản riêng của họ, không phải tàu là của nhà nước như tàu Queen.

Tôi đề nghị cơ quan chức năng, nhất là Bộ trưởng Thăng phải làm đến nơi đến chốn để lấy lại công bằng.

Tiền đóng tàu này là tiền thuế của dân, thủy thủ là công dân Việt Nam, để họ mất tích vì đồng tiền thì không đáng. Hãy làm rõ trách nhiệm từng người vì sao để tài sản lớn và hai mươi ba con người mất tích như vậy?

Hãy xem lại những vụ đắm tàu gần đây nhất là năm ngoái, tàu Nasco Diamond tải trọng 57K DWT của China bị đắm ở biển Nhật Bản cũng nguyên nhân do chở Nickel Ore; tàu Jian Mao 09 của China tải trọng 34K Dwt cũng bị đắm khi đang chở Nickel Ore.

Tại sao ban lãnh đạo Vinalines lại không xem đó là những bài học bổ ích, để lặp lại một thảm kịch khủng khiếp thế này?

Hãy cầu nguyện bình yên cho 23 thuỷ thủ Việt Nam. Hy vọng những chủ tàu khác coi đây là bài học đắt giá để làm tốt hơn sau này.

Nhiều tai nạn chìm tàu vì chở quặng Nickel đã từng xảy ra

Cũng đồng quan điểm như trên, phân tích trên báo Tiền Phong, kỹ sư đóng tàu Đỗ Thái Bình, Thành viên Hội Kiến trúc sư Đóng tàu & Kỹ sư Hàng hải Hoa Kỳ (VSNAME), Ủy viên Ban Chấp hành Hội Biển Việt Nam cũng đưa ra những nhận định tương tự về nguyên nhân tàu Queen bị chìm vì do chở quặng Nickel.

Kỹ sư Đỗ Thái Bình cho rằng, tàu bị tai nạn khi đang chở quặng Nickel khiến tôi nghĩ ngay đến vấn đề đó. Nhiều tai nạn đã xảy ra với tàu chở quặng. Chỉ tính hai năm gần đây, đã xảy ra năm vụ.

Quặng Nickel khi hoá lỏng trông như một hỗn hợp lỏng - Ảnh: TP

Ba con tàu sự cố vào cuối năm 2010 đều là tàu chở xô, tức là những tàu chở hàng không đóng bao, hàng được rót thẳng vào hầm. Ba tàu này đều cùng chở quặng nickel, cùng bốc hàng từ Indonesia, cùng treo cờ Panama nhưng ông chủ thật sự là Trung Quốc. Từ lâu, người ta đã bàn luận nhiều về thứ hàng hóa được coi là nguy hiểm này.

Theo ông Bình, quặng sắt hay quặng nickel bình thường được coi là thứ hàng khô ráo. Nhưng khi quặng hút ẩm, sẽ xảy ra hiện tượng hóa lỏng. Bình thường, các hạt quặng có chứa độ ẩm nhất định. Khi hàng chất đống trong mỏ được đưa tới bến tàu bằng các sà lan hay xe tải rồi từ đó chất đống lên bến cảng vào những ngày mưa gió, độ ẩm sẽ tăng rất cao.

Người ta thường khuyến cáo các thuyền trưởng phải đặc biệt chú ý tới chứng chỉ cho loại hàng này được phép chất lên tàu với giới hạn độ ẩm cho phép vận chuyển. Nhiều khi độ ẩm quặng trong thực tế vượt quá chỉ số ghi trên giấy và vượt quá mức cho phép.

Thông tin từ ông Bình trên báo Tiền Phong cũng nhận định: Khi tàu chạy trên biển, do lắc ngang, lắc dọc, do trồi lên sụp xuống, khoảng không gian giữa các hạt quặng sẽ giảm đi, làm tăng áp suất nước tại các khe trống, và sức kháng của các hạt cũng giảm. Nếu áp suất nước tại các khe trống tăng đủ lớn, quặng sẽ đạt tới một trạng thái gọi là điểm ẩm chảy.

Số hàng quặng khô rời rạc lúc ấy sẽ chuyển sang trạng thái gần như như một chất lỏng vì lực ma sát giữa các hạt đã bị mất đi. Quá trình đó được gọi là quá trình hóa lỏng của hàng quặng.

Và cái gì tới phải tới. Khi trở thành thứ hàng lỏng, có mặt thoáng tự do, hàng sẽ có xu hướng xô về một hướng khi tàu lắc và không quay trở về vị trí cân bằng ở trung tâm nữa. Khi tàu lắc tiếp, quặng lỏng tiếp tục dồn sang một bên, khiến góc nghiêng của tàu tăng nhanh.

Tàu mất ổn định và lật nhào rất nhanh, nhanh đến mức không kịp phát tín hiệu cấp cứu.

Chính vì nguy cơ cao như vậy, để ngăn ngừa tai nạn, tất cả các tổ chức quốc tế như đăng kiểm, bảo hiểm, các hiệp hội nhấn mạnh phải tuân thủ triệt để Luật Quốc tế về An toàn Chở Hàng xô trong đó có những yêu cầu nghiêm ngặt về độ ẩm cho phép.